Preguntas Frecuentes
Se puede rellenar un motor con lubricante de diferentes marcas?
Sí se puede, siempre y cuando estemos hablando del mismo tipo de lubricante o sea un tipo de otra marca equivalente a lo que ya hay dentro del motor.
Qué tipos de lubricante para aviación existen?
Básicamente existen 2 tipos de lubricantes para motores de pistón:
1) Los que contienen un dispersante sin ceniza (ashless dispersant AD) son los utilizados para la operación normal del motor y se rigen bajo la norma SAE-J1899.
2) Los minerales puro (straight mineral) sin dispersantes, son los usados normalmente para el período de asentamiento del motor luego de un ajuste o cambio de cilindros (break-in). Estos cumplen con la SAE-J1966.Como puedo proteger a mi motor del óxido y/o la corrosión?
El óxido ocurre. La causa más común es por el incorrecto almacenamiento de los aviones. Existen principios básicos a seguir, basados en las siguientes condiciones de operación:
Operación frecuente: Si su avión vuela de manera frecuente durante el mes y por períodos superiores a la hora por vez, hay poca necesidad ó ninguna, de dar protección anti-óxido adicional al motor. Las propiedades inhibidoras del óxido en los lubricantes convencionales con dispersantes sin ceniza tienen buena performance para este tipo de operación.
Operación poco frecuente: Si su avión permanence sin operar por varias semanas, hasta un mes ó por períodos mayores, es aconsejable dejarlo guardado con lubricante nuevo en el motor, lo que reduciría las chances de corrosión en los cojinetes y demás componentes del motor que resulta del lubricante contaminado y ácido.
Operación poco frecuente con intervalos significativos sin uso: La utilización de un lubricante preservante como lo es el lubricante Phillips 66 Anti-Rust 20W50 puede mejorar significativamente la protección contra el óxido cuando se utiliza para completar un carter que contiene lubricante convencional para pistón. Se recomienda agregar 10% de lubricante Phillips 66 Anti-Rust 20W50 al motor y volar durante 30 a 60 minutos previo al almacenaje del avión.
Almacenaje de largo plazo: Más de tres meses de almacenaje, demanda un cambio completo a lubricante preservante. Se debe drenar el carter por completo, llenarlo de aceite preservante y volar el avión durante no menos de una hora. Durante el almacenaje de largo plazo, se deben dejar bien tapadas todas las ABERTURAS EXTERIORES, para evitar ingresos extraños al motor.Encontré óxido en el motor de mi avión. Puedo utilizar un aceite específico para eliminar el óxido ó debo desarmar el motor?
No existen lubricantes diseñados para eliminar óxido pero aquellos lubricantes Anti-Rust ayudan a controlar la corrosión. Muchos cilindros de acero pueden desarrollar una capa de óxido en su pared mientras el motor no se utiliza por unos días ó en períodos más largos. Este tipo de óxido no es demasiado destructivo ya que es típico que se queme luego del arranque. Si el óxido encontrado con un boroscopio es sustancial es que se ha formado pitting en las paredes del cilindro y por lo tanto un desarme será necesario. Si se ha encontrado óxido en las levas y botadores, recomendamos consultar con su mecánico.
He utilizado aceite monogrado de aviación por años. Cuáles son las ventajas de cambiar a un multigrado?
Las ventajas probadas de un aceite multigrado comparado con un monogrado son: (1) rápida lubricación al arranque (momento en el cual el mayor desgaste se produce), (2) mejor protección en alta temperatura en la zona del aro del pistón y (3) operación significativamente más limpia del motor.
El primer lubricante multigrado de aviación, el Phillips 66 X/C, fue introducido en 1979 para proteger los motores a altas temperaturas y tener un buen escurrimiento a bajas temperaturas.
Los lubricantes multigrado son formulados con un mezcla de polímeros, conocidos como Mejoradores del Índice de Viscosidad, resistiendo la disminución de la viscosidad al expandirse a medida que aumenta su temperatura. Por ejemplo: en el caso del aceite 20W-50, fluye como un SAE 20W en el arranque, pero retiene las propiedades de un SAE 50 a 100°C. Debido a la mezcla de polímeros, los lubricantes multigrado mantienen en elevadas temperaturas la resistencia de su película y viscosidad mejor que un aceite monogrado.
Utilizando un aceite multigrado en forma anual puede ayudar a los operadores ahorrarse la molestia y potencial error asociado a cambiar de lubricante en cada cambio de estación.
Utilizo aceite sintético en mi auto. Existe alguna ventaja de utilizar aceite sintético en el motor de mi avión?
Aceites sintéticos o semi-sintéticos son promocionados fuertemente en la industria automovilística por su habilidad de proveer buena performance a bajas temperaturas, mejor estabilidad de oxidación a temperaturas altas prologadas y tener un intervalo de cambio de aceite muy extendido. Creemos que esas ventajas no se aplican a los motores de pistón de aviación utilizando combustibles con plomo y utilizando aceites bajo la SAE J1899.
Aceites minerales multigrado ofrecen una excelente fluidez en el arranque en frío como los sintéticos. En el otro extremo de temperaturas, los motores de pistón aeronáuticos operan en el entorno de los 190-210°F (88-100°C), bien por debajo de la capacidad de los aceites sintéticos. Asimismo a estos motores se les cambia el aceite en intervalos mucho menores que suprime la necesidad de cambios extendidos que se logran con los aceites sintéticos.
Para muchos pilotos esta decisión es económica: los aceites minerales proveen todo lo necesario para un buen funcionamiento del motor sin el costo adicional y los beneficios innecesarios de un aceite sintético o semi-sintético.
He oido que los aceites monogrados se “adhieren” mejor a las partes internas del motor. Cuál es la verdad sobra la retención de aceite en mi motor de pistón?
Una percepción persistente en la comunidad aeronáutica es que el aceite monogrado se adhiere mejor a las partes internas del motor que un aceite multigrado equivalente, protegiendo mejor durante períodos de inactividad. Aunque pueda sonar intuitivo que un aceite pesado monogrado se mantenga durante más tiempo retenido en los componentes internos, el simple hecho es que todos los aceites aeronáuticos escurren en unas pocas horas dejando una película residual de unos 3 a 4 micrones de espesor, independientemente de la marca y viscosidad del aceite ensayado. La idea que un aceite monogrado se adhiere mejor es un mito.
Cómo se si tengo que utilizar un aceite para motor a pistón aeronáutico con aditivo anti desgaste?
Lycoming tiene 3 tipos de motor en varias configuraciones que requieren del uso del aditivo Lycoming LW-16702 o su equivalente. Estos motores tienen un diseño en sus levas y botadores que requieren una protección antidesgaste mayor que los otros modelos de Lycoming.
A continuación se muestran los motores que requieren el uso del LW-16702 o su equivalente encontrado en el aceite Phillips 66 Victory 100AW.
• O-320H
• O-360E
• TO-360E
• TIO-541
• TIGO-541
Cuál es la diferencia entre un dispersante y un detergente en un lubricante para motores de pistón aeronáuticos?
Un dispersante es un aditivo sin ceniza (no-metálico) que previene la formación de barros, barnices y otros depósitos mediante la separación de las partículas insolubles contaminantes. Estas partículas microscópicas se mantienen suspendidas (o dispersas) en el aceite hasta ser atrapadas en el filtro de aceite o hasta que el aceite es drenado del cárter. Dispersantes sin ceniza no crean depósitos sólidos al quemarse.
Detergentes son aditivos para limpieza hechos de compuestos metálicos para proteger el motor de la formación de barros y barnices. Estos compuestos metálicos pueden formar depósitos nocivos cuando se queman que a su vez pueden llevar a problemas de detonación en los motores. Por este motivo, detergentes no son aprobados en aceites certificados bajo SAE J-1899 y SAE J-1966.
Cuál es la diferencia entre un aceite para motores de automóvil y para motores aeronáuticos? Puedo utilizar un aceite de automóvil en mi avión?
NO UTILIZAR aceites para motores de automóvil en su motor aeronáutico. Los aceites para automóviles contienen componenetes que cuando se queman pueden producir depósitos sólidos en las cámaras de combustión que pueden llevar a pre-ignición. Esto no es un problema en los motores de automóvil ya que utilizan mucho menos aceite que su equivalente de aviación. El diseño, el ambiente de operación y los requerimientos de combustible en motores de aviación y de automóvil son muy diferentes
